Snelle groei
De deeleconomie is een snelgroeiend fenomeen, zowel in Nederland als daarbuiten. Wereldwijd bieden meer dan een miljoen mensen hun huis aan via het online
platform Airbnb, waaronder velen in Nederland. BlaBlaCar biedt de mogelijkheid voor mensen om online liftafspraken te maken, en heeft al meer dan tien
miljoen gebruikers in Europa. Ook zijn er steeds meer mensen die hun eigen auto te huur aanbieden. In Nederland kan dat bijvoorbeeld via MyWheels en
SnappCar. En sinds 2011 bestaat er peerby, een online platform waarop particulieren elk denkbaar object aan elkaar uitlenen. Via deze Amsterdamse startup worden inmiddels al duizenden spullen per maand gedeeld.
De deeleconomie is op zichzelf niet nieuw. Immers, voor de komst van internet deelden mensen hun spullen al met buren, vrienden en familie. Het nieuwe aan
de deeleconomie is dat delen steeds vaker via internetplatforms plaatsvindt waardoor mensen ook met volstrekt vreemden hun bezit gaan delen. Het
belangrijkste verschil tussen het oude en het nieuwe delen is de schaalbaarheid: in plaats van een oproep op het prikbord in de supermarkt, koppelen online
platforms vraag aan aanbod van tienduizenden buurtgenoten via slimme algoritmes. Onzekerheden worden weggenomen door beoordelingen (“reviews”) van
voorgaande transacties en, in sommige gevallen, door nieuwe vormen van verzekeringen.
Duurzaam
Delen kan ook beschouwd worden als een vorm van duurzame consumptie. Spullen worden vaker gebruikt en daarmee efficiënter benut. Het totale energie- en
materiaalgebruik gaat dan omlaag. De exacte milieueffecten zullen per goed verschillen. Milieuwinst wordt vooral verwacht bij het autodelen en carpoolen
aangezien auto’s nu gemiddeld meer dan 23 uur per dag stilstaan en doorgaans maar één persoon tegelijk vervoeren. De deeleconomie heeft ook sociale
effecten omdat vreemden via deelplatforms met elkaar in contact komen waardoor nieuwe vriendschappen ontstaan. Tenslotte is het verhuren van spullen voor
veel burgers een welkome bijverdienste. En ook de huurders besparen geld, omdat ze minder spullen hoeven te kopen. “People-Planet-Profit”.
De deeleconomie is echter niet onomstreden omdat bepaalde praktijken strikt genomen illegaal zijn. Ook zijn de effecten op het milieu en de
samenleving vooralsnog onduidelijk. Bij Airbnb is er vaak sprake van misbruik, omdat sommigen hun huis op permanente basis verhuren zonder hotelvergunning.
De buurt kan ook overlast ondervinden van toeristen en de huren in de vrije sector worden omhoog gestuwd. En hoewel huizen beter benut worden door Airbnb,
is het niet per se milieuvriendelijk. Immers, Airbnb geeft vooral een extra impuls aan het toerisme, en daarmee, aan de (sterk vervuilende) luchtvaart. Ook
UberPop, een mobiele applicatie van miljardenbedrijf Uber die een ieder in staat stelt om taxiritten aan elkaar aan te bieden, is illegaal omdat mensen
zonder vergunning als taxi rondrijden. En hoewel het bedrijf UberPop promoot als milieuvriendelijk (men kan de eigen auto wegdoen en in plaats daarvan
taxi’s gebruiken), is het vooralsnog onduidelijk in hoeverre goedkope taxi’s rivaliseren met de fiets en het OV.
Geen helder debat
De beloften en belangen in de deeleconomie zijn groot. Het People-Planet-Profit karakter van de deeleconomie is politiek aantrekkelijk – van links tot
rechts – maar uitwassen en kinderziektes verdienen serieuze aandacht. De publieke discussie over de deeleconomie is echter kakofonisch omdat het ons
ontbreekt aan gezamenlijke begrippen. Hiermee dreigt het publieke debat te verzanden in platitudes en slogans, zowel bij voorstanders (“regels staan
innovatie in de weg”, “wetgeving moet aangepast worden aan de 21e eeuw” of erger, “zo’n ontwikkeling houd je toch niet tegen”) en tegenstanders
(“deeleconomie is steeleconomie”, “hyperkapitalisme”, “speeltje voor hoogopgeleiden”). Hieronder volgt een eerste poging om meer helderheid te scheppen.
Dat doen we door een definitie te introduceren van de deeleconomie, waarmee deeleconomie onderscheiden kan worden van gerelateerde vormen van economie. Aan
de hand van een typologie kunnen we vervolgens de economische logica en politieke hangijzers van de deeleconomie nauwkeuriger analyseren.
Wat is nu precies deeleconomie?
Wij volgen een eerdere definitie van Meelen en Frenken (2014) die de deeleconomie omschrijven als “het fenomeen dat consumenten elkaar gebruik laten maken van hun onderbenutte consumptiegoederen, eventueel tegen betaling”. Denk aan het
verhuren van je huis of auto, het uitlenen van je boormachine of avondjurk, het ter beschikking stellen van je tuin of parkeerplaats. Zoals gezegd is deze
praktijk van alle tijden, maar de schaal waarop dit gebeurt neemt snel toe, omdat mensen niet alleen meer delen met bekenden, maar ook – via digitale
platforms – met onbekenden.
De bovenstaande definitie van de deeleconomie bestaat uit drie elementen. Ten eerste gaat het om delen tussen consumenten onderling ( consumer-to-consumer). Ten tweede gaat het om tijdelijke toegang tot eigendom en dus niet om permanente overdracht van eigendom. Ten derde gaat
het om onbenutte consumptiegoederen en niet om dienstverlening.
Verschil met andere vormen van economie
Met het ontleden van de definitie in drie elementen (i. consumenten onderling, ii. tijdelijke toegang, iii. goederen) kunnen we de deeleconomie scherp
onderscheiden van andere vormen van economie:
• Bij delen gaat het om interacties tussen consumenten onderling (consumer-to-consumer, afgekort c2c) en dus niet om het huren of leasen van een goed bij
een bedrijf (business-to-consumer, afgekort b2c). In het laatste geval spreken we van product-dienst economie, waarbij de dienst eruit
bestaat dat de consument toegang krijgt een product, terwijl het bedrijf het product in bezit houdt. Denk bijvoorbeeld aan b2c autoverhuur.
• Bij delen gaat het om consumenten die elkaar tijdelijk toegang verschaffen tot een fysiek goed, en niet om de overdracht van het eigendom van het goed.
De deeleconomie valt dus niet samen met de tweedehands economie. Daar gaat om het doorverkopen of weggeven van goederen tussen
consumenten, zoals dat gebeurt op online platformen als Marktplaats.
• Bij delen gaat het om efficiënter benutten van fysieke consumptiegoederen en niet om particulieren die elkaar een dienst verlenen. Immers, fysieke goederen
kunnen onbenut zijn, mensen niet. Internetplatforms die consumenten bij elkaar brengen die elkaar diensten verlenen, worden ook wel aangeduid met de op-afroep economie (The Economist 2015), zoals in het geval van taxiritten of klussen in het huis.
Figuur 1 geeft de vier vormen van economie weer. In het figuur wordt de deeleconomie in strikte zin onderscheiden van quasi-deeleconomie, namelijk, die
vormen van consumptie die op één van de drie definiërende aspecten van deeleconomie afwijken. De vier vormen van consumptie in de figuur komen overeen met
wat in het Engels “collaborative consumption” genoemd wordt (Botsman and Rogers 2010) (in het Nederlands ontbreekt het ons aan een dergelijke term, en
daarom houden we vast aan de Engelse term). In alle vier de gevallen gaat het om vormen van duurzame consumptie, die een alternatief bieden voor aan de
aankoop van eerstehands goederen. Het “samenwerkende” aspect tussen consumenten is steeds anders. In de deeleconomie geef je iemand tijdelijk toegang tot
goederen, in de 2e handseconomie permanente toegang tot goederen, in de op-afroep economie levert iemand de dienst aan de hand van zijn eigen
goederen, en in de b2c product-dienst economie levert een bedrijf een goed aan meerdere consumenten (en werken consumenten dus indirect samen).
Figuur 1. Deeleconomie en gerelateerde vormen van economie
Opties voor consumenten
Aan de hand van de vier typen collaborative consumption kunnen de opties die consumenten hebben expliciet gemaakt worden. Op het moment dat een consument
een bepaald fysiek goed nodig heeft, bijvoorbeeld een boormachine, zijn er vier mogelijke platformen: je koopt een boor van een particulier (bijv. op
Marktplaats), je huurt een boor van een bedrijf (bijv. via bo-rent), je huurt een particulier in die voor jou het gaatje in de muur boort (bijv. via
Werkspot), of je kan een particulier vragen om een boor te lenen of huren (bijv. op peerby). In alle gevallen wordt de aankoop van een nieuwe boor
vermeden, maar alleen in het laatste geval sprake van deeleconomie in strikte zin: consumenten die elkaar tijdelijk toegang geven tot hun onderbenutte
consumptiegoederen. Zo ook voor een auto. Je kan een 2e hands auto kopen via een website als Marktplaats, je kan er één huren bij een
autoverhuurbedrijf (via Avis, Greenwheels, Car2Go, etc.), je kan een particulier inhuren om je te vervoeren (via UberPop), of je kan de auto van een
particulier huren (via SnappCar).
Aan de hand van het schema kan ook worden begrepen dat platformen niet één-op-één gelijkgesteld kunnen worden met deeleconomie. Zo maakt Airbnb als
platform geen onderscheid tussen verhuurders die hun eigen woning incidenteel verhuren als zij bijvoorbeeld op vakantie gaan (wel deeleconomie) en
verhuurders die meerdere huizen bezitten en Airbnb gebruiken om een illegaal hotel te runnen (geen deeleconomie). En via een organisatie als MyWheels kan
je een auto huren van een particulier (wel deeleconomie), maar ook van de MyWheels-organisatie zelf (geen deeleconomie).
Uber: deeleconomie of niet?
De meest verwarring bestaat rond het bedrijf Uber dat drie verschillende diensten aanbiedt (Meelen en Frenken 2014). Ten eerste biedt het bedrijf UberBlack
en UberLux aan. Dit zijn reguliere taxidiensten die niet onder de deeleconomie vallen, omdat taxichauffeurs met vergunning rijden voor Uber. Ten tweede is
er UberPop waarbij elke particulier zichzelf kan aanmelden als amateurchauffeur, en vervolgens met de eigen auto en zonder taxivergunning, mensen van A
naar B rijden. Volgens de definitie van Meelen en Frenken (2014) is UberPop “alleen dan een vorm van deeleconomie, wanneer de chauffeur de betreffende rit
tóch al zou maken. In dat geval is er sprake van onbenutte capaciteit die wordt gedeeld. Immers, een autostoel die anders leeg zou blijven, wordt dan
benut. Maar als de chauffeur de rit enkel en alleen maakt om iemand anders van A naar B te vervoeren, is sprake van een taxi.” Omdat bij UberPop dit
laatste doorgaans het geval is, dienst het te worden beschouwd als onderdeel van de op-afroep economie. Ten slotte biedt Uber ook in steeds meer steden
UberPool dienst aan, die het mogelijk voor onbekenden samen een taxi te delen om zo ook de kosten te delen. In dat geval maken onbekende reizigers met
elkaar eenzelfde rit en wordt een autostoel die anders leeg zou blijven, toch benut. Deze dienst is dus een hybride model, omdat de chauffeur op afroep
wordt besteld (geen deeleconomie), maar de eerste passagier die de taxi bestelt, deze ter beschikking stelt aan medepassagiers (wel deeleconomie).
Aanzwellende kritiek
Er bestaat weinig twijfel dat de deeleconomie en aanverwante vormen van collaborative consumption een belangrijke bedrage kunnen leveren aan de
verduurzaming van de economie, en op een wijze die hand in hand gaat met verhoogde productiviteit. Tegelijkertijd wordt er steeds meer kritiek geuit op de
deeleconomie, zowel in Nederland (Tegenlicht 2014) als in het buitenland (The Economist 2015), door te wijzen op ongewenste effecten zoals monopolievorming
van platformen, privacyschendingen omtrent persoonsgegevens, nieuwe vormen van uitbuiting van arbeid en oneerlijke concurrentie.
Ons schema kan dienen om de verschillende kritieken in de context te plaatsen waarop deze aangrijpen. De eerste twee kritieken (monopolie, privacy) zijn
niet specifiek voor de deeleconomie, maar betreffen problemen die bij allerhande internetbedrijven spelen, waaronder zoekmachines (Google), sociale media
(Facebook) en dataopslag (Dropbox). Alle websites die interacties tussen mensen organiseren worden gekenmerkt door netwerkeffecten: hoe meer mensen
participeren, hoe aantrekkelijker voor anderen om zich aan te sluiten (Frenken 2012). Om die reden ontstaan er “natuurlijke monopolies” met hoge
winstmarges. Ook geldt voor alle websites die sociale interacties faciliteren, dat de data die door de interacties worden gegenereerd commercieel zeer
waardevol kunnen zijn (m.n. voor marketing doeleinden) als ook privacygevoelige informatie bevatten. In al deze gevallen is er een terechte vraag of
dergelijke platformen niet tot te veel machtsconcentratie leiden, en of decentraal platformbeheer en collectief eigendom niet wenselijker zijn (Kostakis en
Bouwens 2014). Een recent initiatief op het gebied van mobiliteit is La’Zooz.
Bij de deelplatformen is machtconcentratie zeer reëel. Toch bestaat er immer de dreiging van nieuwe toetreders omdat de initiële investeringskosten om een
platform te bouwen niet hoog zijn, en mensen niet gebonden zijn aan het gebruik van één platform (de tanende populariteit van Facebook onder jongeren
bewijst dit). De overheid kan concurrentie verder bevorderen door het gemakkelijker te maken voor consumenten om van platforms te wisselen. Zo zou do
overheid per wet kunnen regelen dat consumenten hun beoordelingen van één platform mee kunnen nemen naar een ander platform (net zoals consumenten hun
mobiele nummer mogen meenemen als zij van mobiele telefonie providers wisselen).
Uitbuiting
Het derde punt betreft de bredere discussie over nieuwe vormen uitbuiting, d.w.z. de toegenomen flexibiliteit en onzekerheid van werk voor freelancers die
werken via een platform. Hierbij gaat het dus op vormen van de op-afroep economie en wederom niet om de deeleconomie in strikte zin. Daar waar
zelfstandigen en klanten elkaar voorheen vonden via aanbeveling, lokale media of telefoonboek, komen vraag en aanbod nu steeds vaker bij elkaar via
platforms. De zoekalgoritmes en klantenbeoordelingen maken het mogelijk voor beide partijen om een geïnformeerde keuze te maken, eventueel ondersteund door
waarborgen zoals verzekeringen die het platform biedt. Hiermee is een nieuwe, en machtige, speler ten tonele verschenen. Immers, hoewel een zelfstandige
niet in dienst is van het platform, is zij wel afhankelijk van toegang tot het platform, de prijsstelling door het platform, en de objectiviteit van
beoordelingen op het platform. Zo gebruikt Uber de beoordelingen van reizigers om te bepalen of een chauffeur aan hun kwaliteitseisen voldoet, zonder dat
deze reviews openbaar zijn en gevalideerd zijn.
Oneerlijke concurrentie
De belangrijkste kritiek op de deeleconomie is die van oneerlijke concurrentie tussen deelplatformen en reguliere bedrijven. Immers, als particulieren hun
goederen tijdelijk beschikbaar maken aan anderen, concurreren ze met bedrijven die zulke goederen beschikbaar maken, zonder dat particulieren gehouden zijn
aan regels of vergunningen die gelden voor bedrijven. De kritiek richt zich vooral op Uber en Airbnb,
omdat zij particulieren in staat stellen om taxidiensten en hotelkamers aan te bieden zonder dat zij daar een vergunning voor hebben. Vaak voldoen
particulieren ook niet aan wettelijke veiligheidseisen en hun belastingplicht. Ondanks de aanzwellende kritiek lijken online platforms vooralsnog geen
speciale verantwoordelijkheid op zich te willen nemen om deelnemers te beschermen en regelgeving te respecteren. Uber is doorgegaan met het aanbieden van
Uberpop ondanks het verbod van de rechter in december 2014, en Airbnb werkt maar mondjesmaat mee in het innen van belasting en verstrekken van gegevens aan
gemeenten om illegale hotels tegen te gaan (Het Parool 2015).
Bij een nieuwe praktijk is het logisch dat er aanvankelijk een gedoogbeleid is om experimenten de ruimte te geven en de effecten te kunnen inschatten.
Airbnb en Uber, echter, groeien zo snel, en met ontwrichtende effecten op bestaande sectoren en onverwachte effecten voor de samenleving als geheel, dat de
roep om heldere regelgeving voor die platformen wel degelijk te rechtvaardigen is.
Nieuwe regels
De wijze waarop Uber en Airbnb gereguleerd zullen gaan worden, zal tegelijk bepalen of ze ingepast zullen worden in de deeleconomie. Illustratief in deze
is het proces dat de gemeente Amsterdam in is gegaan met Airbnb, om te trachten te waarborgen dat mensen hun huis enkel sporadisch verhuren als zij er toch
niet zijn (wel deeleconomie) en niet als een permanent illegaal hotel runnen (geen deeleconomie). De oplossing die Amsterdam heeft gekozen is haar inwoners
toe te staan om hun huis maximaal 60 dagen per jaar te verhuren en aan maximaal vier personen tegelijk. Tevens wordt men geacht via Airbnb
toeristenbelasting af te dragen. Met deze beleidsinnovatie heeft Amsterdam – als eerste stad in de wereld – de verhuur van de eigen woning op een slimme
manier willen reguleren (en dit beleid is inmiddels gekopieerd door San Francisco). Hoewel de handhaving ervan nog te wensen overlaat, onder andere omdat
Airbnb haar gegevens niet wil delen met de gemeente, is hier juist de beleidsfilosofie van belang. Men tracht dus de verhuur van de eigen woning
zo te reguleren dat deze nieuwe praktijk onderdeel wordt van de deeleconomie zoals eerder gedefinieerd. Zonder die regulering zou Airbnb vooral een
stimulans zou zijn geweest voor illegale verhuur met alle negatieve gevolgen voor bewoners van dien (hogere huren, overlast, speculatie).
Bij Uber is regulering vooralsnog ontbrekende. UberPop is op dit moment een taxidienst waarbij mensen op afroep een amateurchauffeur kunnen bestellen.
Zoals eerder uitgelegd is er bij UberPop geen sprake van deeleconomie, omdat bestaande capaciteit niet beter wordt benut, maar capaciteit wordt gecreëerd
op het moment dat de taxi wordt besteld. Van deeleconomie zou wel sprake zijn als de persoon om eigen redenen het ritje maakt en die rit aanbiedt voor
lifters (zoals bij BlaBlaCar).
Er zijn allerlei varianten mogelijk in het proces van legalisering van UberPop. De discussie is nu echter vernauwd tot de vraag aan welke eisen UberPop
chauffeurs moeten voldoen in vergelijking met reguliere chauffeurs. Dat lijkt een oneigenlijke discussie, omdat de rechter in december 2014 duidelijk heeft
uitgelegd – en in de lijn van de hierboven gehanteerde definitie – waarom UberPop een taxidienst is en geen carpool- of liftdienst. Dus waarom zouden er twee typen vergunningen moeten komen als de dienst exact hetzelfde is (iemand op afroep van A naar B brengen
tegen betaling). De vraag is veeleer of taxivergunningen in het algemeen niet goedkoper en simpeler gemaakt kunnen worden, zodat meer mensen met hun eigen
auto taxidiensten gaan aanbieden, via UberPop of anderszins.
De overheid kan ook een andere ambitieuzere positie kiezen. Als een bedrijf zoals Uber zich zo nadrukkelijk als carpooldienst presenteert, dan kan de
overheid het bedrijf ook vragen om haar diensten ook als carpoolen te organiseren. Dat zou betekenen dat Uber gelegaliseerd kan worden als het afstapt van
het op-afroep model dat de taxidienst nu is, en de algoritmes aanpast tot aanbod-gestuurd “meelift”-platform, net zoals BlaBlaCar dat al doet (op lange
afstanden). Op het moment dat een kritisch aantal mensen hier aan meedoet via een mobiele app, dan is dat in principe levensvatbaar. Op deze wijze zou de
overheid kunnen uitlokken dat taxibedrijven zich omvormen tot een echt deelplatform, omdat er dan sprake is van consumenten die elkaar toegang geven tot
hun onderbenutte consumptiegoederen.
Conclusie
De voorbeelden van Airbnb en Uber laten zien dat de kracht van platformen niet hoeft te worden beschouwd als een autonome ontwikkeling waar je als politiek
geen vat op zou hebben. Juist door regels te stellen in een praktijk die anderszins zich ongebreideld zal ontwikkelen, kunnen allerhande initiatieven beter
in overeenstemming worden gebracht met de principes van de deeleconomie en kan tegelijkertijd aan de bezwaren van oneerlijke concurrentie tegemoet worden
gekomen. Het is geen kwestie van toelaten of verbieden. Met slimme regels is de overheid juist medevormgever van de toekomstige duurzame businessmodellen.
In innovatieprocessen hoeft de politiek zich niet terug te trekken op een faciliterende rol, maar kan zij juist een ontwerpende rol oppakken
(“co-creatie”). Immers, in elke economie – deeleconomie of niet – laten regels sommige transacties toe en sluiten regels andere transacties uit. Wat er van
de deeleconomie zal worden, is dus een politieke keuze.
Referenties
Botsman, R., Rogers, R., 2010. What’s Mine is Yours. How collaborative consumption is changing the way we live, Collins.
Frenken, K., 2012. Autodelen verspreidt zich over heel Nederland, Me Judice, 21 september,
Het Parool, 2015. “Vakantieverhuur veroorzaakt waslijst problemen voor reguliere huurders”, 12 februari
Kostakis, V., M. Bauwens, 2014, Network society and future scenarios for a collaborative economy, Palgrave MacMillan.
Meelen, T., Frenken, K., 2014. “UberPop is geen voorbeeld van deeleconomie”, Het Parool, 10 oktober
Tegenlicht, 2014. “Hoezo samen delen?” TV-uitzending,
The Economist, 2015. “The on-demand economy. Workers on tap”, 3 januari.