Low Cost Carriers vormen bedreiging voor regionale luchthavens

Liberalisatie luchtruim

De liberalisatie in de luchtvaart heeft forse veranderingen teweeg gebracht en die verandering was hoognodig. Tot in de jaren negentig waren nationale luchthavens en luchtvaartondernemingen ('flag carriers') meestal staatseigendom en monopolist op de markt. Nieuwe airlines werden geweerd. Reizigers hadden niet veel te kiezen, prijzen waren exorbitant hoog, en regionale luchthavens leidden een kwijnend bestaan. Daar kwam verandering in met de liberalisatie. De toegang tot luchthavens en het luchtruim in Europa werd voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen vrijgegeven. Opvallende nieuwelingen op de markt zijn de Low Cost Carriers (LCC). Eind jaren negentig waren er circa 112 in de wereld, waarvan na het jaar 2000 er ruim 70 zijn gestopt of failliet gingen. Momenteel zijn er nog ongeveer 40 van deze LCCs over waarvan de belangrijkste vijf, EasyJet, Ryanair, Germanwings, Norwegian, Vueling en Wizz Air zijn. Er was een beweging richting het ideaalbeeld van volledige concurrentie. Verhevigde concurrentie met de flag carriers leidde tot scherpe prijsdalingen.LCC’s zijn tegenwoordig de lievelingen van het grote publiek. Voor enkele tientjes vliegt men naar bijna elke bestemming in heel Europa.

De losgebarsten energie bij de nieuwe airlines heeft verliezers en winnaars opgeleverd. Onder de winnaars zijn enkele zeer machtige partijen ontstaan. De vraag is of het ideaalbeeld van volledige concurrentie toch weer verloren dreigt te gaan door enkele zeer dominante partijen. Ryanair is marktleider in Europa geworden en vervoerde 72 miljoen passagiers in 2011 op 1300 routes met een omzet van bijna € 3,6 miljard. In het jaarverslag van 2010 rept Ryanair van een stroom van aanbiedingen van kleine en grote luchthavens die met elkaar wedijveren om de laagste havengelden en beste faciliteiten.

Succes LCC’s prikkelt fantasie bestuurders

Ondanks enkele dominante partijen blijven de prijzen laag, want het gevaar dreigt voor de groten dat nieuwe toetreders klanten afpikken als ze te duur worden.Door een overvloed van ongeveer 400 - veelal kwakkelende - regionale luchthavens in Europa hebben de LCC’s het voor het uitkiezen. Het enorme succes van de LCC’s prikkelt de fantasie van regionale overheden en bestuurders. Er is een enorme drang om kleine luchthavens drastisch te vergroten. De plannen van deze kleine partijen zijn uiterst ambitieus: projecten van 60 tot 250 miljoen euro. Met de komst van LCC’s verwacht men economische groei en welvaart voor de regio. Doordat de investeringen de kosten van de luchthaven opdrijven worden ze ook kwetsbaarder in het onderhandelingsproces met de airlines. Ryanair wisselt de ene luchthaven makkelijk in voor een ander.

Voor een airline telt vooral de bevolkingsdichtheid rond een luchthaven. In een cirkel van 1 à 2 uur rijden met de auto moeten er voldoende potentiële klanten wonen. Men heeft ook eisen aan de afhandelingscapaciteit en de technische voorzieningen. Een half uur na de landing willen airlines dat het vliegtui weer vertrokken moet zijn. Een vliegtuig dat nodeloos stil staat op een luchthaven is een verliespost voor een luchtvaartmaatschappij. Vaak gaan de wensen echter nog verder. De luchthaven moet reclame- en marketinginspanningen leveren om de airline te promoten. Daarvoor moet ze de airline fors betalen. Als de luchthaven daartoe financieel niet in staat is, springt de regionale overheid vaak bij. De gretigheid van regionale overheidsbestuurders maakt hen gevoelig voor de druk van de airline. Het moet ook niet te openlijk en te grootschalig want dan lijkt het op subsidiëren van een luchthaven en dat is concurrentieverstorend. Recent is de Europese commissie een aantal onderzoeken gestart naar ongewenste financiële steun aan de luchthavens Weeze, Altenburg, Pau en Västeras.

De nieuwe inkomstenbronnen die de airlines hebben ontdekt leiden tot de nodige conflicten met luchthavens en ruzies met regionale overheden. En een LCC als Ryanair weet door zijn keuze van luchthavens en bestemmingen veel lokale overheden onder druk te zetten. De reactie van burgemeester Michael Wolf van Altenburg die met dergelijke druk te maken heeft gehad is veelzeggend:

“Wir sind regelmäßig erpresst worden und waren zum Spielball von Ryanair verkommen.

Hier hat man bloß die Möglichkeit gehabt ja zu sagen, oder das Geschäft nicht mehr zu haben. Und da fühlt man sich schon ziemlich elend [..] Ryanair diktiert, die Kommune zahlt. Darauf beruht offenbar das Geschäftsmodell der Airline. Zuschüsse kassieren, Preise drücken. Geschickt profitiert sie vom Wunschdenken der Provinzpolitiker.”

Luchthaven melkkoe?

Om enig inzicht te krijgen in de interactie tussen airlines, luchthavens en lokale overheid kan de volgende casus van de stad Lübeck dienen. Regionale luchthavens zijn vaak nauw verbonden met de regionale overheid en de plaatselijke politiek. De overheid is in veel gevallen aandeelhouder, en in de raad van commissarissen zitten lokale politici en bestuurders. In de regio hecht men aan de luchthaven en ziet men de luchthaven als essentieel voor haar imago en als een stimulans voor de economie. Hierdoor ontstaan mogelijkheden waardoor overheidsgeld zijn weg vindt naar de luchthaven of direct naar de luchtvaartmaatschappij.

De stad Lübeck is inmiddels 100 procent eigenaar van de luchthaven geworden. Burgemeester Bernd Saxe hecht sterk aan het voortbestaan van zijn luchthaven ondanks jarenlange miljoenenverliezen. Hierdoor ontstaat een nauwe verwevenheid van de overheid en het luchthavenbedrijf. De overheid zal eerder geneigd zijn bij te springen om een airline aan te trekken of te behouden.

In Lübeck vliegen twee LCC’s, Ryanair en Wizzair. Al een aantal jaren dalen de passagiersaantallen dramatisch: van 700.000 in 2005 naar een verwachtte 325.000 in 2011. De voornaamste oorzaak van dit verval is het schrappen van bestemmingen door Ryanair bij het naderen van de einddatum van het contract in 2010. De private investeerder Infratil heeft zijn belang van 90 procent in de luchthaven twee jaar geleden overgedaan aan de stad. Een groot investeringsproject van circa. € 60 miljoen staat inmiddels op losse schroeven. De controverse tussen voor- en tegenstanders van uitbreiding van de luchthaven hebben inmiddels geleid tot twee onderzoeken naar de contracten en betalingen tussen de luchthaven en Ryanair. De resultaten komen inmiddels naar buiten. Dit geeft een onverwacht inkijkje in de manier waarop Rayanair haar omzet heeft vergroot. De Aufsichtsrat is er nu achter gekomen dat Ryanair in de eerste zeven maanden van 2011, € 308.000 direct van de luchthaven ontving. Verder betaalde Ryanair € 7,17 landingsrechten per passagier maar kreeg direct € 3,07 terug voor marketing en reclame. In 2009 werd dit zelfs verhoogd tot € 5,07 per passagier. Voor 2010 ontving de airline, met 546.000 passagiers, €2.768.000 voor marketing en reclame en hoeft voor landingsrechten nog maar €1.146.600 te betalen. In de tweede helft van 2010 betaalde Ryanair verder niets voor bagageafhandeling, een voordeel van €200.000. Inmiddels worden in de winter van 2012 nog maar vier bestemmingen aangevlogen. Ryanair heeft zijn vluchten naar het zuiden, verplaatst naar Billund in Denemarken waar nu ook haar vliegtuigen worden gestationeerd.

Subsidie lijkt inmiddels een nieuwe kern te zijn geworden van het business model van Ryanair. Luchthavens en regionale overheden blijken bereid forse bedragen te betalen als dat een airline naar hun regio brengt. Voor de zuidelijke regio’s waar vakantiegangers hun geld gaan uitgeven zit in een afdracht per aankomende passagier wel een zekere logica. Het kan een stimulans voor de toeristische sector zijn. Voor de noordelijke regio’s waar de passagiers vandaan komen is dat nauwelijks het geval.

Handhaving spelregels op de mark

De liberalisatie van de luchtvaartmarkt kan niet voorkomen dat er zich nieuwe machtposities ontwikkelen, noch dat verkapte of openlijke subsidies de eerlijke concurrentie verstoren. De Europese commissie die dit moet voorkomen en marktdominantie moet beteugelen, speelt een belangrijke rol in de luchtvaartmarkt. De conflicten tussen airlines, overheden en luchthavens nemen de laatste jaren dan ook sterk toe.Overal slaan regionale bestuurders en particuliere investeerders de handen ineen en bouwen nieuwe regionale luchthavens met internationale allure. Megaprojecten waarbij hele heuvellandschappen worden geëgaliseerd om kilometerslange landingsbanen aan te leggen. Hier is veel overheidsgeld mee gemoeid. Maar vaak is de 'business case' zwak en berust meer op geloof en dromen dan op degelijk rekenwerk.

In Spanje staat bijvoorbeeld het splinternieuwe Ciudad Real Central Airport inmiddels verlaten in het kale landschap. Het is berekend op 10 miljoen passagiers. Er kwamen echter nooit meer dan enkele tienduizenden en het kostte € 450 miljoen. Momenteel is deze luchthaven verwikkeld in een faillissement met een schuld van een miljard euro. In Duitsland is Altenburg na een uitbreiding weer vrijwel gesloten na het vertrek van Ryanair. In Calden is de bouw van een megaluchthaven in volle gang. De kans is groot dat het Spaanse drama zich hier gaat herhalen. De link naar een video over dit project is absoluut de moeite van het bekijken waard evenals de propaganda van de gemeente Calden en de bedenkingen van enkele deskundigen. De zwak onderbouwde projecten zullen in de toekomst steeds meer subsidies uitlokken om de zaak overeind te houden.

Scherper toezicht Europa nodig

De liberalisering van het luchtruim heeft veel goeds gebracht maar de huidige ontwikkelingen in de regionale luchthavens lijken door te slaan in ongebreidelde verspilling van overheidsgeld. De Europese commissie zal veel scherper en strenger moeten toezien op deze wanverhoudingen. Onlangs heeft zij op 25 januari j.l. aangekondigd in 2012 een onderzoek te starten naar de verkapte overheidssteun in de luchtvaarthavens, en - zoals het bovenstaande betoog laat zien - dat wordt hoog tijd.

Bron foto: Flickr, Christoph Juergens